3月12日，本田汽车扔出一颗重磅炸弹。
2025财年预计净亏损4200亿至6900亿日元（约合247亿元人民币），这是本田自1957年上市以来首次年度亏损 。
消息一出，美股盘前跌超8%。
但更扎心的是另一个消息：就在巨亏同一天，本田宣布——2026年春季开始，把在中国生产的电动车返销日本，首批3000台，限定发售 。
这是日本车企第一次，把本土市场让给“中国制造”的自家品牌。
01 北美折戟：砸了10万亿，换来2.5万亿亏损
本田曾是日系电动化最激进的那个。曾计划2040年全面停售燃油车，累计加码电动化投入至10万亿日元 。
但现实给了它一巴掌。
3月12日，本田正式叫停原计划在北美投产的三款电动车——Honda 0 SUV、Honda 0 Saloon、讴歌RSX。社长三部敏宏说得很直接：“北美电动车需求不到我们预期的一半。”
这一刀砍下去，产生2.5万亿日元（约1082亿人民币）的资产减记和损失 。
美国政策变了——特朗普政府取消电动车补贴、放宽燃油车法规。本田押注电动化的重注，直接打水漂。
02 中国失守：卷不过比亚迪，却意外打开另一扇门
本田在中国也节节败退。
2025年前11个月，广汽本田累计销量同比下滑22.97%。明星车型飞度11月销量0辆，已停产改款。首款纯电车型P7上市半年，月销量仅百余辆，要靠降价清库存 。
中国消费者要的不是“省油耐用”，是智能座舱、高阶智驾、OTA升级。这些东西，本田给不了。
但诡异的是，本田却发现了另一条路：把中国造的电动车卖回日本。
首批返销车型以e:N系列为基础，续航约500公里，3月19日开始预订 。
日本本土在售的纯电车只有两款微型车，续航259公里。而特斯拉Model Y正在渗透，丰田bZ系列缓慢扩张 。本田在日本，拿不出一款续航超过300公里的电动SUV。
03 产业链真相：中国制造已从“学徒”变成“搭档”
这件事背后，藏着更深的产业逻辑。
过去几十年，中国汽车工业用市场换技术。合资工厂生产的产品，极少返销发达国家。因为在传统认知里，“中国制造”意味着成本优势，不代表技术和品质。
但现在，这个逻辑正在松动 。
e:N系列挂着本田的车标，但三电系统、智能化配置、供应链整合，几乎都与中国本土产业链深度绑定。电池、电控、驱动电机、智能座舱——中国已经构建起完整的垂直供给体系 。
汽车行业分析师王坤说得很透：“任何一家全球车企，若想在电动车领域与中国品牌竞争，融入中国产供链几乎是不二选择。本田的反向输出，恰恰为这句话提供了注脚。”
这是一种“田忌赛马”的策略。e:N系列在中国卖得不好，是因为对手太强——比亚迪宋PLUS、元PLUS把15万-20万区间的竞争拉至极点 。但放到日本市场，500公里续航、本田车标的电动SUV，对习惯了259公里续航的消费者来说，已是显著升级 。
04 牛老板调研
第一，最贵的不是1082亿亏损，是选错赛道的代价。
本田砸10万亿赌电动化，最终在北美折戟、在中国失守、在日本缺位。这1082亿学费，买来的教训是：技术可以自己研发，但产业链必须融入全球。
第二，“中国制造”已从“代工”变成“核心”。
这次返销打破了一项行业惯例：本土市场由本土工厂供应。在电动车制造领域，中国的工厂在成本控制、供应链响应速度和规模化品质管控上，已经具备了输出成熟市场的能力 。
品牌属于外方，但核心制造能力和供应链体系，已成为全球汽车业不可或缺的环节。
第三，这不是本田一家的事。
福特因业务重组计提195亿美元损失，Stellantis承担超220亿欧元费用，全球车企都在电动化路上被“坑”得够惨 。而中国新能源产业链，正在这场集体踩刹车中，悄悄成为唯一的“加速器”。
写在最后
1999年，本田的混动技术先驱“Insight”诞生于日本，代表当时的技术顶峰。
2026年，复活的“Insight”将产自中国，返销日本。
名字一样，角色换了。
从“日本供应全球”到“中国供应日本”，这条路走了27年。
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